Министерство транспорта и дорожного хозяйства Чувашской РеспубликиОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ
Орфографическая ошибка в тексте

Послать сообщение об ошибке автору?
Ваш браузер останется на той же странице.

Комментарий для автора (необязательно):

Спасибо! Ваше сообщение будет направленно администратору сайта, для его дальнейшей проверки и при необходимости, внесения изменений в материалы сайта.

Архив

История образования дорожного фонда

Внимание!
Эта страница из архивного сайта. Информация может быть не актуальной.
Адрес нового сайта - http://mintrans.cap.ru/

Во второй половине XIX века – начале XX века финансирование строительства гужевых дорог и их содержание предопределялось их административной принадлежностью.

Дороги, находившиеся в ведении Министерства путей сообщения, строились и содержались за счет государственных средств ( в терминологии тех лет – за счет казны).

Часть дорог передавалась земствам на условии выделения им государством ежегодной субсидии на ремонт и предоставления земству права взимания дорожных сборов за проезд по этим дорогам. Размер субсидий был различен для разных губерний: от 400 рублей на содержание 1 версты в Московской губернии до 260 рублей во Владимирской и Ярославской.

Что касается дорожного сбора, то необходимо отметить , что его рост происходил до 1869 года параллельно с ростом дорожного строительства и в 1865-1869 годах составлял 2916700 рублей ежегодно. С развитием железнодорожной сети и сокращением темпов дорожного строительства шоссейный сбор уменьшался. К 1895 году до 642133 рублей ежегодно.

Чтобы увеличить поступления дорожных сборов, некоторые земские управы предприняли попытку обложить налогом появившиеся к этому времени на дорогах автомобили. Несмотря на то что МПС в 1900 году издало постановление о невзимании платы с автомобилей, чтобы пропагандировать и поощрять их приобретение, земства даже спустя несколько лет игнорировали это постановление. Та еще в 1908 году Московская земская управа представила очередной сессии земского собрания проект постановления, где предлагалось взимать сбор с «пассажирского автомобиля мощность до 12 сил как за 2 лошади, до 30 сил- как за 4 лошади, и свыше 30 сил – как за 6 лошадей» С грузовых автомобилей предстояло взимать плату из расчета «одна лошадь – как за 40 пудов веса». Для проезда по дорогам общего пользования автомобилист обязан был иметь документ, удостоверяющий оплату проезда. При отсутствии такого документа владельцу автомобиля разрешался проезд через заставу при уплате сбора из расчета 30 копеек за 10 верст.

Заставы на шоссейных дорогах находились в ведении земств. Чтобы увеличить сумму дорожных сборов, земские управы в некоторых губерниях сдавали заставы в аренду частным лицам или общественным организациям.

Расходы на строительство и содержание шоссейных дорог с конца XIX века стабильно увеличивались (они проходили по одной статье государственной росписи доходов и расходов бюджета: вводные и шоссейные дороги) и в 1910 году составляли 29,5 млн. рублей, а с 1911 по 1914 год выросли до 49 млн.

Кроме того, правительство финансировало реализацию конкретных программ. Так, в 1914 году правительство выделило МПС 18 млн. рублей для замены «особо выработанных деревянных мостов» на металлические и железобетонные на каменных опорах. Но в связи с начавшейся войной на эти цели «выкроили» всего 25 тыс. рублей.

Уездные бюджеты были более скудными. Поскольку у крестьян денег не было, повсеместно использовалась натуральная повинность Например, Томский уездный распорядительный комитет разослал по волостям постановление, согласно которому с 1 июня 1914 года к ремонту дорог привлекалось все сельское население в возрасте от 17 до 60 лет. Каждый прибывший на работу, согласно постановлению, обязан был иметь «лошадь с тарантайкой, железную лопату, в каждой группе должно быть не менее 15 кирок или мотыг, десять топоров, две конные шерки не менее 3,5 аршин для выравнивания полотна дороги, 40 аршин тонкой бечевки, одна бочка для доставки воды, несколько трамбовок, окованных железом. Работа должна производится с 4 час 30 мин утра до 8 час. Вечера с 2-часовым перерывом на обед.».

Недостаточное финансирование дорожного хозяйства, использование примитивных механизмов и натуральной дорожной повинности приводило к повсеместному принятию решения в пользу строительства грунтовых дорог вместо более дорогостоящих дорог с твердым покрытием.

При таком раскладе местные власти чаще всего стремились построить больше грунтовых дорог, стремясь их протяженностью замаскировать ущерб капитальности и более высоким технико-эксплуатационным характеристикам, присущим шоссейным дорогам.

Чтобы улучшить финансирования дорожного хозяйства, избежать распыленности средств и повысить капитальность, надежность и техническое состояние дорожной сети 28 июня 1914 года был принят закон об образовании дорожного фонда.

Яндекс.Метрика

 

Система управления контентом
TopList Сводная статистика портала Яндекс.Метрика